Un sistema WIM implementa el proceso de pesar un vehículo en movimiento. Para ello primero mide el componente dinámico de la fuerza del neumático (variable con el tiempo) de cada rueda o eje..
Luego se utilizan las características de estas fuerzas, junto con otros parámetros (velocidad, la posición longitudinal del vehículo en el carril, etc.) para estimar el peso bruto del mismo, la porción de ese peso soportado por cada rueda, eje y/o grupo de ejes del vehículo estático correspondiente. Para que todo esto suceda, el vehículo debe pasar sobre una superficie de carretera lisa sobre sensores especialmente diseñados para tal fin.

Los sistemas WIM fueron creados en los Estados Unidos (Texas) en los años ‘50 por el Sr. Clyde Lee. En sus orígenes se utilizó, principalmente, para recoger grandes muestras de cargas de ejes y vehículos, con el propósito de diseñar pavimentos y para asistir la creación del manual de pavimento AASHTO. Las placas flexibles (Bending Plates) fueron uno de los primeros sensores utilizados para el pesaje. A partir de los años ‘70, se desarrollaron en Europa nuevas tecnologías de sensores WIM, como los sensores de alambre, de tira y barra, sensores capacitivos, piezo-eléctricos (cerámicos, luego polímeros y cuarzos), y finalmente de fibra óptica. El WIM en puentes también se introdujo en los EE.UU. a finales de los años ‘70 y luego se desarrolló en Europa en los años ‘90.

En los años ‘70 y ‘80, se utilizaron datos de WIM para el ajuste del manual de diseño de puentes (Ontario, Eurocode, etc.) y para la evaluación de puentes, principalmente en fatiga, pero también para estimar las cargas extremas y los efectos de dichas cargas. Los datos arrojados por el sistema WIM también se utilizaron para el monitoreo del tráfico y para confeccionar las estadísticas sobre el transporte de mercancías por carretera.

En los años 90, se publicó la primera estandarización WIM (ASTM-1318) en Norteamérica, y la COST323 que proporcionó especificaciones europeas de WIM (pre-estándar) así como ensayos paneuropeos de dichos sistemas. El proyecto de investigación europeo WAVE (Ejes y Vehículos de Pesaje en Movimiento para Europa) y otras iniciativas proporcionaron mejores tecnologías y nuevas metodologías de WIM.

IA principios de los años 2000, la precisión de los sistemas WIM se mejoró significativamente y se utilizaron cada vez más para la detección de sobrecarga y su preselección. Ahora el nuevo desafío es adaptar la tecnología WIM y los procedimientos de aprobación para su aplicación en cuestiones legales de manera directa.

whatiswim1

Dependiendo de la localización y velocidad del sistema WIM, se pueden distinguir sistemas WIM de baja (LS-WIM) y alta velocidad (HS-WIM):

  • Pesaje a baja velocidad (LS-WIM, véase la imagen de la izquierda): el pesaje se efectúa en un área dedicada, sobre todo fuera del carril de tráfico, sobre una plataforma plana y lisa (generalmente de hormigón), de más de 30m, Y a una velocidad inferior a 10 km/h, para eliminar los efectos dinámicos del vehículo y asumir que las fuerzas de impacto del neumático son iguales a las cargas estáticas de la rueda. LS-WIM utiliza básicamente balanzas de celdas de carga y está legalmente aprobado para la aplicación directa o el comercio. .
  • Pesaje a alta velocidad (HS-WIM, véase la imagen de abajo): el pesaje se realiza en el carril de tráfico a la velocidad normal (es decir, entre 60 y 100 km/h) sin ralentizar o detener los vehículos. Las mediciones se ven afectadas por la dinámica del vehículo, y pueden diferir significativamente de los pesos estáticos en superficies irregulares de pavimento.

         whatiswim1 whatiswim2